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Pedro Pablo Errázuriz, ministro de Transportes y Telecomunicaciones

Cuatro años después de que una flota de buses pintados de blanco y verde llegara a las calles de Santiago como parte del sistema de transporte público Transantiago, esta se ha convertido tal como sus antecesores -las “micros” amarillas que solían deambular por las calles de la ciudad- en los vehículos más despreciados de los caminos.

Y no solamente por quienes las usan. Una encuesta a mano alzada en el reciente desayuno que celebró AmCham con el ministro de Transportes y Telecomunicaciones, Pedro Pablo Errázuriz, reveló que mientras la mayoría de los socios de la Cámara tenían una mala opinión del Transantiago, pocos de ellos habían tomado un bus para llegar al Hotel Intercontinental esa mañana.

Errázuriz, quien asumió la cartera en enero a solicitud del Presidente Sebastián Piñera y en reemplazo de Felipe Morandé, sabía que el cargo sería desafiante. Esto porque Transantiago, que fue diseñado durante el gobierno del ex presidente Ricardo Lagos e implementado en el 2007, se ha convertido en un sinónimo de ineficiencia y fracaso.

“La gente no es simplemente ambivalente sobre el Transantiago, muestran un fuerte rechazo frente a él”, dijo el ministro a los socios de AmCham.

Pero esto no debería sorprender a nadie que haya pasado tiempo en Santiago. Los buses con frecuencia están atrasados o llenos y casi un 20 por ciento de los usuarios evaden el pago al saltarse los ineficientes torniquetes. El gobierno subsidió el sistema por montos en torno a los US$ 400 millones en el 2010, pero la tarifa básica sigue subiendo y ahora se encuentra en torno a los 600 pesos, casi el doble del precio en que estaba cuando se lanzó el sistema.

Incluso la imagen pública del Metro de Santiago, que solía ser considerado como la joya en la corona de la ciudad, se ha visto manchado debido a que más gente –cerca de 2,5 millones de personas por día en comparación con los 600.000 viajeros de antes del Transantiago- ahora prefieren apiñarse en un carro del tren subterráneo que esperar por el bus.

Según una encuesta realizada en el 2010 por la firma de estudios de mercado Collect GfK, la satisfacción neta de la opinión pública (positivas menos negativas) en Chile respecto de Transantiago es de menos 32 por ciento, lo que se compara con un promedio de más del 50 por ciento para los servicios públicos en general. Incluso esos usuarios que están contentos con sus recorridos, dan una calificación general negativa al Transantiago, señaló Errázuriz.

Entonces ¿dónde salió todo mal para un sistema que comenzó con el ídolo del fútbol Iván Zamorano como su rostro público? Para comenzar, las expectativas se fijaron demasiado alto. A los usuarios se les prometió un sistema moderno, eficiente y económicamente sustentable, pero lo que obtuvieron fue algo bastante diferente.

El Transantiago introdujo pistas segregadas y un nuevo sistema de recorridos compuesto por cinco líneas troncales y nueve rutas alimentadoras, que se suponía simplificaría y abarataría que la gente de los suburbios llegara a sus trabajos. En la práctica este sistema significa que algunos usuarios tienen que hacer transbordos varias veces –de bus a bus o de bus a metro- para llegar a sus trabajos, pero ha tenido cierto impacto positivo.

“El Transantiago ha significado un gran beneficio para la ciudad en términos de menores niveles de ruido, menor contaminación y menor congestión, es una ciudad mucho más vivible”, sostuvo Erazzuríz.

Además, los usuarios pagan una tarifa única estándar sin importar cuánto tengan que viajar y la tarjeta de viaje recargable BIP ha sito un gran éxito, al eliminar la necesidad de que los conductores de los buses dieran vuelto o llevaran grandes cantidades de efectivo.

Sin embargo, la calidad del servicio depende en gran medida de la ruta o bus que uno ocupe. Esto es porque los recorridos troncales y alimentadores se adjudicaron en una subasta pública a diferentes operadores privados, pero algunos están mejor evaluados que otros. Los recorridos alimentadores, en particular, reciben las críticas más ácidas.

La baja frecuencia de los buses es un problema, lo que se debe en parte al fracaso de una coordinación centralizada, pero otros problemas incluyen la calidad del servicio al cliente y, cada vez más, la evasión del pago de la tarifa, lo que molesta a los pasajeros que sí pagan.

“Es como si alguien roba en una tienda, pero su dueño no hace nada y luego le pide a otro cliente que pague el producto robado”, explicó Errázuriz.

A juicio de Errázuriz, estos problemas son el resultado de un diseño deficiente del sistema, que hace que el Estado sea responsable por su operación, pero permite que empresas privadas conduzcan los buses. Este arreglo, según el cual los operadores reciben pagos fijos del Estado, los deja sin ningún incentivo para mejorar la calidad del servicio o para hacer frente a la evasión.

La mayor parte de los 11 operadores privados del sistema también están fuertemente endeudados y tienen dificultades para financiar reparaciones básicas o pagar a sus conductores un sueldo decente. “Si tienen que cambiar un neumático liso, van a quiebra”, sentenció Errázuriz.

Una solución es transferir más responsabilidad a los operadores mientras el Estado se concentra en el control de calidad y la ejecución, pero esto requiere complejas negociaciones con los operadores. .

También deben realizarse mejoras específicas a nivel operativo para mejorar la frecuencia de los buses, las rutas y el servicio al cliente. “Estas son muchas áreas a mejorar”, añadió Errázuriz.

Pero podría ser peor y parte de la labor del gobierno es mostrar a los chilenos que el Transantiago es mejor que lo que piensan. Los chilenos tienen una tendencia a “ver el vaso medio vacío”, pero Transantiago es “por lejos el mejor sistema de transporte de América Latina”, sostuvo Erazzuríz, para luego añadir que las comparaciones con los rápidos sistemas de tránsito en Bogotá y Curitiba son engañosas, porque ambos son mucho más pequeños que Transantiago.

El ministro Errázuriz también abordó otros temas durante el desayuno, los que incluyeron la televisión digital y el debate sobre el marco regulador para la radiodifusión, que según dijo pronto podría dejar de ser un tema dado el explosivo crecimiento de la cantidad de chilenos que ven video en Internet.

Otros temas pendientes incluyen decidir dónde autorizar la instalación de nuevas antenas, la introducción de la portabilidad numérica para líneas fijas y la instalación de conexiones de banda ancha de alta calidad en 11.600 colegios a lo largo de todo el país para el 2012.

Julian Dowling es editor de bUSiness CHILE